Quatrième métier : l’importation
Balbutiante au début des années 1900, l’automobile prend son envol après la Première Guerre mondiale, période pendant laquelle les frères D’Ieteren ferment boutique et s’exilent près du Havre où ils assurent diverses tâches d’entretien pour le gouvernement belge, lui aussi en exil. Dès 1918, le grand public commence à s’intéresser sérieusement à la chose automobile et les premières perspectives de marché potentiel s’esquissent. à ce sujet, c’est André Citroën qui a été le premier à avoir une vision véritablement « marketing » de l’automobile. C’est lui qui influence durablement la socio-économie de l’automobile européenne, notamment parce qu’il est le premier à exiger la construction d’une voiture la moins chère possible. Ce sera la type A, la première voiture à ne plus coûter « que » 1 an et demi de salaire alors qu’auparavant, une automobile en coûtait quinze… En quelques années, c’est donc à une véritable révolution que l’on assiste.
Après la Grande Guerre, D’Ieteren reprend ses activités. Et toujours avec panache. Dès 1919, les établissements sont cotés en Bourse tandis qu’en 1922, la société se tourne vers l’exportation. On recense notamment une commande de 200 voitures pour l’agent Minerva de New-York, mais aussi la vente de dizaines de modèles aux Pays-Bas, en Espagne, en Egypte ou en Amérique du Sud. En 1928, la part des exportations se chiffre à plus de 65 % de la production et, entre-temps, les ateliers d’Ixelles ont vu leur superficie passer de 4.000 à 10.000 m². Tout aurait pu continuer ainsi si seulement la crise financière n’avait pas ravagé le monde entier. Car le jeudi noir de Wall Street ruine la plupart des fortunes mobilières de la planète. Chez D’Ieteren, c’est le coup dur. Et aussi l’hécatombe.
Les commandes sont à zéro et de 500 personnes en 1928, le nombre de collaborateurs passe à 73 fin 1930 puis à 60 en décembre 1931. Mais il n’est pas question de mettre la clé sous la porte. C’est que la famille vit de ses activités et elle ne pense qu’à s’accrocher pour rebondir. Elle y parvient grâce à Lucien D’Ieteren qui s’intéresse de près à ce que l’on appelle l’automobile de grande série dont la paternité n’est pas le fait d’Henri Ford, contrairement à ce que l’on croit souvent.
La technique de normalisation des pièces remonte en effet à 1901 chez Oldsmobile (avec le Curved Dash). Henri Ford n’a apporté que le travail à la chaîne, ce qui est très différent. Cela dit, les D’Ieteren sont conscients que les marques européennes sont déjà toutes distribuées et c’est pour cette raison que, fin 1930, Lucien D’Ieteren et son fils Pierre partent prospecter aux états-Unis. Ils en reviennent quelques mois plus tard non pas avec un contrat, mais trois qui leur assurent la représentation des marques Studebaker, Auburn et Pierce-Arrow. On ne l’apprendra que plus tard, mais, à l’époque, ce contrat vaut de l’or car les voitures américaines sont robustes, fiables et très faciles à réparer. En quatre ans, D’Ieteren tisse un épais réseau de distribution à travers le pays. Et prend donc le visage qu’on lui connaît encore aujourd’hui.
